Monitoraggio dei freni sta attualmente avanzando nel tecnologia scenica sempre più a fuoco. Le Ande azionamenti scenici costruito freno elettromagneticon sono sotto esame perché devono salvare vite umane in caso di emergenza. Mayr trasmissione può già fornire sistemi frenanti ottimizzati e attrezzati per un monitoraggio mirato dei freni. Un argano da palco con più freni individuali protegge le scene d'azione nel blockbuster Spiderman.

contenuto

• Monitoraggio del freno di sicurezza per la tecnologia a stadi
  • Il lavoro dell'Illuminismo è necessario
  • Il controllo del rilascio aumenta la sicurezza
  • Condizionamento di rivestimenti di attrito
  • Nessun compromesso in termini di sicurezza
• L'argano da palco con sei freni individuali consente a Spiderman di volare
  • Un freno sostituisce l'altro
  • Deposito galleggiante del freno
  • Influenze sul comportamento del rumore
    
    

Monitoraggio del freno di sicurezza per la tecnologia a stadi

13.10.2014/XNUMX/XNUMX | I sistemi di frenatura con tecnologia a stadi vengono selezionati dai progettisti e installati dai produttori di sistemi. Dopo l'iniziale accettazione da parte dell'esperto, però, spesso vengono più o meno dimenticati. I sistemi di frenatura dei treni prospettici, ad esempio, hanno un compito responsabile: devono farlo salvare vite in caso di emergenza. In caso di interruzione di corrente o arresto di emergenza, è indispensabile arrestare la barra di carico il più rapidamente possibile prima che si possano verificare lesioni personali o danni materiali. Ma l'impianto frenante integrato può davvero farlo in caso di emergenza? A questo proposito, è sufficiente l'ispezione di un anno da parte dell'esperto o è necessario un monitoraggio più frequente, monitoraggio mirato dei freni?

Il lavoro dell'Illuminismo è necessario

Contrariamente all'accusa che i produttori di freni prendano in considerazione troppo poco l'uso specifico dei freni; Il fatto che spesso forniscano solo ai produttori di sistemi e agli operatori dati e istruzioni per l'uso insufficienti è qualcosa che Mayr Antriebstechnik fa con successo da anni lavoro educativo. L'azienda si è posta il compito di rendere sicuri gli azionamenti per verricelli per la tecnologia di scena.

Dispositivi per il recupero dell'energia in frenata per azionamenti elettrici

Il popolo dell'Algovia si sta sviluppando per questo specifico del settore Freni di sicurezza e fornire ai produttori di sistemi e agli operatori i dati orientati al settore specificamente richiesti. Se necessario, gli ingegneri sviluppano anche nuovi processi o impostano nuove serie di test per fornire i dati mancanti e incorporarli nel test finale. Di recente introduzione, di nuova concezione monitoraggio del rilascio senza contatto l'uso di un iniziatore resistente ai campi magnetici è solo un esempio. Compensa i ben noti inconvenienti dei microinterruttori meccanici comunemente utilizzati fino ad oggi nei comuni sistemi frenanti di tutti i produttori.

I sistemi frenanti esistenti del produttore possono essere facilmente combinati meccanicamente per un completo Monitoraggio dei freni attrezzarsi. Tuttavia, i freni nella tecnologia degli stadi non ricevono ancora abbastanza attenzione dal lato del controllo: il controllo ancora non abbastanza funzioni potenziali vengono specificamente interrogate, monitorate e documentate per rendere il sistema trasparente e ancora più sicuro.

Il controllo del rilascio aumenta la sicurezza

Nel Assi di sollevamento di impianti industriali l'azienda, invece, da tempo utilizza impianti frenanti opportunamente attrezzati. Simile alla tecnologia scenica, anche questi riguardano la prevenzione di lesioni personali e danni alla proprietà in modo mirato e affidabile. I cosiddetti sistemi di sicurezza, una soluzione software su misura per l'impianto frenante, sono integrati nei sistemi di controllo qui utilizzati. A intervalli prestabiliti o prima dell'imminenza di una maggiore richiesta di sicurezza, questi freni vengono continuamente interrogati per la loro funzione di commutazione mediante il cosiddetto monitoraggio del rilascio.

In aggiunta a ciò coppia frenante statica per potersi chiudere, il motore gira contro il freno chiuso con un valore di corrente del motore e una finestra temporale definita dal costruttore dell'impianto. Se viene raggiunto il valore di corrente motore definito, la coppia frenante statica è OK e l'asse è sicuro. D'altra parte, può Il motore Se si "tira il freno" prima del raggiungimento del valore di corrente del motore, l'asse viene bloccato. il timone In questo caso, rileva un asse non sicuro. Affinché il sistema possa essere nuovamente abilitato per ulteriori elaborazioni, è necessario eseguire processi precedentemente definiti.

La coppia frenante, che è la variabile più importante quando si utilizzano i freni di sicurezza, può essere determinata quasi esattamente tramite la corrente del motore. Al momento non esiste un'opzione di lettura diretta sull'impianto frenante stesso. Inoltre, esiste già oggi la possibilità di utilizzare il monitoraggio dello sblocco fail-safe senza contatto, un sistema frenante già menzionato Monitoraggio della temperatura, uno monitoraggio dell'usura nonché i corrispondenti moduli raddrizzatori con tempi di commutazione ottimizzati. In questo modo, il produttore di freni crea anche le condizioni affinché i freni a stadi possano integrare in futuro il monitoraggio dei freni nel controllo.

Condizionamento di rivestimenti di attrito

Quelli non sono da trascurare pastiglie freno con i possibili stati di attrito che si verificano. Perché un sistema frenante è buono solo quanto il sistema di attrito selezionato con la relativa guarnizione di attrito e le sue condizioni attuali. Un freno di sicurezza con guarnizione di attrito è attualmente fornito in "stato verde". Sebbene ciò garantisca la coppia nominale minima, la superficie non può ancora essere classificata come termicamente stabile.

Si parla di “stato verde”., se la guarnizione di attrito non ha ancora svolto alcun lavoro di attrito, cioè non è stata ancora frenata o condizionata. Se le guarnizioni di attrito non vengono frenate dopo l'installazione della trasmissione, nel peggiore dei casi possono essere distrutte durante il test di collaudo dall'esperto. Questo perché il carico massimo può causare un sovraccarico termico della superficie della guarnizione di attrito. Grazie alle proprietà ottenute dopo la frenatura, una guarnizione di attrito condizionata può assorbire un lavoro di attrito notevolmente maggiore sotto forma di carichi termici senza essere distrutta durante il processo.

Nessun compromesso in termini di sicurezza

Durante il funzionamento non deve mai verificarsi una superficie danneggiata e sovraccaricata termicamente. In questo caso si deve presumere che l'accoppiamento a frizione non funzioni più e quindi che l'impianto frenante non funzioni più. Il rivestimento viene distrutto termicamente e la coppia frenante è ad un valore non più definibile. Una presa sicura non è quindi più garantita. Per questo motivo, il processo di condizionamento dovrebbe anche far parte del monitoraggio dei freni in futuro e integrato nel sistema di controllo. Questo stabilizza l'impianto frenante per la sua lunga durata. Il condizionamento sì guarnizioni di attrito frenate con risposta migliorata e caratteristiche di funzionamento ottimali.

Tuttavia, non sono possibili informazioni generali sui dati necessari per il condizionamento o per un processo di rinfresco delle guarnizioni di attrito. Perché un uso improprio può portare alla distruzione della guarnizione di attrito e di conseguenza alla perdita della coppia frenante. Dati specifici possono essere richiesti al produttore. Questi verranno quindi utilizzati se necessario recuperabile come set di dati memorizzato nel controller. Inoltre, le relative istruzioni di installazione e funzionamento sono già complete e possono essere richiamate per settori specifici. Regolazioni e integrazioni speciali sono possibili in qualsiasi momento su richiesta.

Il requisito di base per il monitoraggio dei freni nella tecnologia a stadi è uno definizione precisa da parte delle relative responsabilità e infine l'implementazione da parte dei produttori di sistemi e controlli. Esistono già sistemi ottimizzati e attrezzati per il monitoraggio mirato dei freni. Quindi non si tratta più di sapere se la tecnologia necessaria è disponibile, ma solo se si desidera fare lo sforzo aggiuntivo per una maggiore sicurezza e affidabilità. Quando si tratta di sicurezza, tuttavia, non dovrebbero esserci compromessi.

L'autore è Peter Lucke, direttore di filiale per la tecnologia del palcoscenico presso Chr. Mayr GmbH + Co. KG a Mauerstetten.

L'argano da palco con sei freni individuali consente a Spiderman di volare

11.07.2020/XNUMX/XNUMX | Al cinema ha colpito Spiderman l'eroe comico vola nelle scene d'azione attraverso i canyon urbani di New York. Le cosiddette macchine volanti vengono utilizzate per registrare tali scene. Gli argani del palco muovono gli stuntman in aria su sottili funi metalliche.

Gli argani da palcoscenico vengono utilizzati anche nei teatri, nelle case di musica o sui palchi dei concerti per spostare, sollevare e abbassare scenografie, tende o faretti pesanti. Per proteggere gli attori Tale tecnologia di frenatura è dotata di freni di sicurezza ridondanti di Mayr Antriebstechnik, appositamente progettati per applicazioni sceniche.

Oltre alle Roba-stop-silenzio, il freno di stadio più silenzioso sul mercato, sono adatti anche i freni a pinza antiscivolo e insonorizzati della serie Roba diskstop ottimo per applicazioni tecniche sceniche. Possono essere disposti in modo molto flessibile sui dischi dei freni. Le dimensioni e il numero dei freni determinano la coppia frenante che può essere raggiunta. Di norma, nei verricelli da palco vengono utilizzati due freni, che funzionano in modo completamente indipendente l'uno dall'altro. Ciascuno dei due freni da solo è in grado di trattenere il carico in modo affidabile.

Ciò garantisce che non ci siano pericoli per i giocatori anche se un freno si guasta. Tuttavia, se entrambi i freni funzionano, questo concetto ne risulta uno in caso di arresto di emergenza Raddoppiamento della coppia frenante. Un produttore americano ha posizionato sei singoli freni a pinza Roba-diskstop sul disco del freno di un verricello da palco. Innanzitutto è necessario un numero elevato di freni per ottenere la coppia frenante richiesta.

Un freno sostituisce l'altro

Anche la disposizione di più freni ha un interessante effetto collaterale positivo. Come per i sistemi con due circuiti frenanti, anche un freno ha il compito qui Guasto di un altro freno zu compensare. Un freno aggiuntivo è quindi sufficiente per soddisfare il requisito della ridondanza. Gli altri cinque freni insieme forniscono la coppia frenante richiesta, ovvero solo il 20% ciascuno.

Se tutti e sei i freni sono intatti, il sistema decelera con il 120% della coppia frenante nominale durante la frenata di emergenza. il Aumento della coppia frenante non è al 100% come nei sistemi con due circuiti frenanti, ma solo il 20%. Il processo di frenata è molto più fluido e meno stressante per i componenti periferici. Il Roba-diskstop è chiuso quando è diseccitato, cioè anche in caso di arresto di emergenza o interruzione di corrente.

In Energizzare la bobina magnetica un disco dell'indotto viene tirato contro la forza delle molle elicoidali sul supporto della bobina; il freno viene rilasciato. Un microinterruttore controlla la ventilazione. Questo può essere utilizzato per impedire che l'azionamento si avvii prima che il freno venga rilasciato. Lo sblocco manuale integrato consente l'apertura meccanica del freno diseccitato per lavori di ispezione o manutenzione.

Deposito galleggiante del freno

così moderno, freni a pinza flottante sono lo stato dell'arte oggi e sono ampiamente accettati anche nella tecnologia scenica. Sono considerati robusti ed estremamente affidabili. In pratica, tuttavia, si è riscontrato che un leggero contatto tra le guarnizioni di attrito e il disco freno in rotazione può provocare rumorosità. A causa del cuscinetto flottante del freno e dell'effetto magnetico - causato dalla bobina eccitata - il freno segue il movimento del disco del freno.

Questo comportamento porta a un leggero loop permanente, che provoca rumori che non possono essere accettati in numerose applicazioni tecnologiche a stadi. Pertanto, i freni di sicurezza Roba-diskstop dell'argano descritto sono stati dotati di un'esenzione. Garantisce che quando il freno è aperto, il disco del freno sia innestato sia sul lato sinistro che su quello destro anche traferro è disponibile. Anche se le guarnizioni di attrito si usurano in modo non uniforme, questo design brevettato assicura che il disco del freno possa ruotare tra le due guarnizioni di attrito senza sfregare a causa del traferro uniforme quando il freno è aperto.

Influenze sul comportamento del rumore

Prima dell '"invenzione" del rilascio, si è cercato di tenere sotto controllo il problema impostando con precisione il traferro. Tuttavia, questo non ha funzionato in modo affidabile. Tuttavia, come già accennato, la macinazione continua può anche essere causata unicamente dall'attrazione magnetica tra il disco di armatura del freno e il disco del freno. Altri fattori di influenza sono il traferro e il cosiddetto "runout" del disco del freno. Minore è il traferro e maggiore è la corsa, maggiore è il rischio che il disco del freno si sfreghi e provochi rumore quando il freno viene rilasciato.

Alcuni fornitori di freni lavorano con traferri molto piccoli per mantenere basso il rumore di commutazione. Il Roba-diskstop funziona con un traferro relativamente grande e continua a cambiare estremamente silenzioso. È dotato di un sistema di smorzamento acustico altamente efficace e brevettato che mantiene basso il rumore di commutazione anche quando il rivestimento si usura e di conseguenza aumenta il traferro. Mayr Antriebstechnik offre un'ampia gamma di sistemi di frenatura per tutte le moderne applicazioni sceniche.

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